Czyszczenie zacisków i smarowanie prowadnic hamulcowych. Regeneracja i konserwacja hamulców Toyoty.

Tarcze hamulcowe oraz zaciski na tylnej osi w mojej Toyocie Corolli były już mocno wyeksploatowane. Większą uwagę przywiązywałem zawsze do przedniej osi bo w 70% jest ona odpowiedzialna za skuteczność hamowania. Jednak przyszedł i czas na odszczurzenie tylnej osi. Poleciałem „po bandzie” i kupiłem najtańsze tarcze z klockami za jakieś 140 ziko komplet. Tarcze to goła stal zabezpieczona cienką warstwą oleju a klocki … jak to klocki czarne i śmierdzą 😉 Trochę ten zakup traktuje jako eksperyment, bo w internetach jest wiele niesamowitych historii o krzywiących się tanich tarczach i wyższości jednej firmy nad drugą, postanowiłem sam sprawdzić czy tanie tarcze i klocki na tylnej osi robią aż taką wielką różnicę.

Pamiętajcie, że tłoczek tylnych zacisków hamulcowych wkręcamy jak śrubę. Bardzo przydatny do tego jest ścisk tłoczków, który obracamy jednocześnie wciskając tłoczek.

Podczas wymiany tarcz i klocków hamulcowych nie możemy zapominać o czyszczeniu, smarowaniu, regeneracji i konserwacji zacisków z jarzmem. Wiele osób a najczęściej warsztatów samochodowych wymienia tarcze z klockami lub same klocki bez podstawowych zabiegów jak dokładne oczyszczenie i konserwacji zacisków hamulcowych, prowadnic, tłoczków czy samej piasty. Popularny jest nawet termin „wymieniacze”, kultura naprawy przestaje istnieć a razem z nią dbałość o szczegóły. Z wymieniactwem łączy się pośpiech, wszyscy gdzieś pędzą, śpieszą się, nerwowo poganiają nawzajem a średni czas wymiany tarcz i klocków na tylnej osi to 20-30 minut, następnie samochód stoi godzinę na parkingu i dzwoni się po klienta że robota skończona. Czy można oczekiwać, że w takim pośpiechu pracownik warsztatu będzie miał czas na rzetelny serwis hamulców? Pytanie pozostawiam bez odpowiedzi 😉

Zakres czynności, który wykonuję przy amatorskiej wymianie tarcz i klocków:
– czyszczenie kółkiem drucianym: piasty, osłony, zacisku, jarzma i malowanie odrdzew.
– kontrola piasty czy nie ma luzu na łożysku
– demontaż i czyszczenie prowadnic z gumkami oraz ich gniazd
– smarowanie gniazd i prowadnic smarem odpornym na wysoką temperaturę
– odchylenie uszczelki tłoczka hamulcowego i umycie tłoczka brejk klinerem, następnie nałożenie specjalnego smaru ale tylko pod uszczelkę, jeżeli tłoczek posiada rdzę pod uszczelką należy go wymienić
– szlifowanie pilnikiem prowadnic klocków (miejsce na blaszki) czyszczenie blaszek
– kontrola przewodów hamulcowych czy nie są sparciałe oraz cylinderka

Czego nie robić: nie smarować blaszek przy klockach i nie smarować piasty. Smarowanie tych miejsc powoduje że dostaje się tam kurz, brud, piach i oblepia te miejsca powodując ich nieprawidłową pracę, te miejsca powinny być suche i czyste.

Ten wpis jest post factum, bo wymianę tarcz z tyłu zrobiłem przed wakacjami, ale jak wiecie są rzeczy ważne i ważniejsze a blog to hobby i zabawa. Dzięki temu zdążyłem przetestować te tanie tarcze z klockami i mogę się podzielić jak działają i wyglądają po 4 tysiącach kilometrów. Wizualnie widać, że szybciej rdzewieją na rantach. Przed montażem pomalowałem je odrdzewiaczem jak sołtys krawężniki przed 1 maja 😉 Pomalowałem cały bęben tarczy, ranty a na koniec stwierdziłem że maznę całą… tak wiem sołtys byłby dumny ze mnie. No ale wracając do tarczy, nie będę czarował rdzewieje szybciej, odrdzewiacz starł się w miejscu pracy klocków ale pozostał na bębnie i dalej chroni, natomiast górna krawędź tarczy jednak mocno się nagrzewa i ruda tańczy tam jak szalona. Zauważyłem też malutką ryskę nad klockami co świadczy, że materiał tarczy jest jednak miękki. Klocki niewiele się zużyły, myślałem że za te pieniądze ich już nie będzie a one prawie całe. Jako wybitny ekspert z czujnikami w nodze mogę śmiało powiedzieć „nadal hamują”. To humorystyczne zakończenie pokazuje, że tanie tarcze z klockami na tylnej (mało wymagającej) osi też dają radę, tarcze się nie krzywią, nie biją oraz hamują. Także wszystkie te niewiarygodne historie z sieci o tarczach falujących niczym naleśnik wsadziłbym między bajki, owszem jeżeli jeździsz Corollą jak byś miał pod sobą Porsche i na rozgrzanych tarczach ładujesz się w największą kałużę bo lubisz patrzeć jak woda się rozbryzguje to pewnie z każdej tarczy będziesz miał naleśnik.

Podsumowując: warto poświęcić na serwis hamulców przynajmniej jeden wieczór i na spokojnie bez pośpiechu spędzić sobie z 2-3 godzinki nad ich wyczyszczeniem i zamontowaniem nowych tarczy i klocków.

Niebawem będę zmieniał koła to wrzucę foto i sami je zobaczycie.

Czyszczenie wtryskiwaczy, pierścieni, przylgni zaworowych, komory wstępnego spalania i całego układu paliwa z zabrudzeń: nagaru, sadzy, węgla, parafiny, laku, smoły i żywicy. Usuwa nagar z zaworów i rowków pierścieni uszczelniających cylindry, poprawiając kompresję na cylindrach.

W trzech poprzednich wpisach relacjonowałem: 1. pomiar kompresji cylindrów, 2. wyniki po odmaczaniu zapieczonych pierścieni naftą, 3. wyniki kompresji po płukanie silnika ropą. Po każdym z tych zabiegów kompresja na kulejących dwóch pierwszych cylindrach wzrastała. W poprzednim wpisie zakończyłem opisywanie moich działań na wypłukaniu silnika ropą, założeniu nowego filterka i zalaniu przejściowego oleju, którego zadaniem jest zebranie resztek nafty i ropy z silnika.

Dzisiaj opiszę dalszy ciąg moich działań: przejechałem na tym oleju 150 km i zlałem go zakładając kolejny nowy filtr i wlałem docelowy syntetyczny olej 5W30 A5. Po wymianie oleju kompresja już nie wzrosła, za to kolor oleju na bagnecie jest prawie niewidoczny, serio muszę się przyglądać żeby zobaczyć jego stan.

Nie byłbym sobą gdybym pozostawił motor w obecnym stanie i nie starał się dalej poprawić kompresji jego cylindrów, daleko im przecież do ideału. Udałem się do ulubionego sklepu motoryzacyjnego i poprosiłem o dobry środek do czyszczenia wtryskiwaczy, który przy okazji może usunąć nagar z zaworów i pierścieni. Sprzedawca bez mrugnięcia okiem zaproponował jeden z najdroższych dodatków do benzyny, czyszczący wtryski i usuwający nagar. Jego cena była dwukrotnie wyższa od popularnych produktów, które reklamowane są w tv oraz sieci, nie wybrzydzałem i nie dyskutowałem wszak znam się na tych dodatkach jak świnia na gwiazdach, trzeba zaufać sprzedawcy może coś z tego będzie, zapłaciłem i wyszedłem z 400 ml buteleczką. Wcześniej wyjeździłem benzynę do zera, zatem czas zatankować 5 litrów benzyny i wlać buteleczkę magicznego „eliksiru”. Przyznam że w chwili jego wlewania do baku nie specjalnie czułem entuzjazm, bardziej czułem że wyrzuciłem kasę.

Dobrze ale do puenty, bo Was zanudzę, wyjeździłem te 5 litrów i 400 mililitrów „eliksiru” w sposób agresywny, na wyższych obrotach, co jakiś czas chłodząc silnik i ponownie go wkręcając na wysokie obroty. Ku mojemu zaskoczeniu dodatek wpłynął na moc… nie wiem czego oni tam dodają ale, motor chodził bardzo żwawo i równo, kręcił się jak wściekły do odcinki 😉 Gdy paliwo się skończyło przełączyłem się na gaz i wróciłem ponownie zmierzyć kompresję. Poniżej historia wszystkich pomiarów, oraz ostatni wykonany po wyjeżdżeniu opisywanego wyżej dodatku.

Pierwszy pomiar kompresji przed wszystkimi zabiegami
1 cylinder – 7,2 bara
2 cylinder – 8,4 bara
3 cylinder – 11 barów
4 cylinder – 11 barów

Po płukaniu naftą (trzykrotnym)
1 cylinder – 8,4 bara
2 cylinder – 9 barów
3 cylinder – 12 barów
4 cylinder – 12 barów

Po płukaniu ropą
1 cylinder – 9 barów
2 cylinder – 9,2 bara
3 cylinder – 12 barów
4 cylinder – 12 barów

Po czyszczącym dodatku do paliwa
1 cylinder – 9,5 bara
2 cylinder – 9,7 bara
3 cylinder – 12 barów
4 cylinder – 12 barów

I jak zaskoczeni że działa? Bo ja owszem, na pierwszym i drugim cylindrze kompresja zwiększyła się po 0,5 bara dzięki temu dodatkowi. Poniżej wideo z pomiaru 2 cylindra po wszystkich zabiegach płuczących i odmaczających zapieczone pierścienie.

Trochę wyciągnąłem za uszy te moje cylindry, pierwszy zyskał 2,1 bara, drugi 1,3 bara a trzeci i czwarty po 1 barze. Wszystkie te zabiegi to było ciekawe doświadczenie tym bardziej, że każde kolejne działanie przynosiło efekt. Póki co będę trzymał rękę na pulsie mojego drugiego mechanicznego serduszka 😉 i co jakiś czas robił pomiar kompresji, może rozruszają się jeszcze bardziej te pierścionki i coś jeszcze wzrośnie.

Jeżeli macie doświadczenie w tym temacie lub przemyślenia odnośnie moich zabiegów zachęcam do komentowania 🙂

Ps: niestety nie mogłem znaleźć w Google Play aplikacji diagnostycznej dla mojego modułu ELM327, która pokazywałaby korekty paliwa dla wszystkich 4 wtrysków.. a szkoda bo ciekawiło mnie jak się one zmienią po zjaraniu tego dodatku, jeżeli ktoś ma jakąś sprawdzoną apkę proszę o info.

Płukanie ropą silnika Toyoty ze zmiennymi fazami rozrządu 1ZR-FE Dual-VVT-i?

Płukanie silnika ropą to dość kontrowersyjny zabieg i najczęściej stosowany w starych jednostkach. Możliwe, że część z was ogląda poczynania Profesor Chrisa, który kilka lat temu czystą ropą wypłukał Volvo 940 2.4 TD, wiem to stary pancerny motor, a ja chcę popełnić hara-kiri na Dual VVT-i?

W poprzednich postach relacjonowałem moje pomiary kompresji na cylindrach, gdzie okazało się, że dwa pierwsze cylindry niedomagają, jak pamiętacie zrobiłem 3 razy odmaczanie – zalewanie cylindrów naftą uzyskując średni wzrost ciśnienia na każdym garze o ~1 bar czyli naprawdę nieźle, dlatego chcę kontynuować dalsze odmaczanie i płukanie całego silnika ale tym razem ropą.

W silniku były 4 litry oleju i jakieś 0,8 litra nafty która się przesączyła, razem 4,8 litra, dlatego zlewam trochę ponad 2 litry tej olejowo – naftowej mieszanki, pozostawiając w układzie 2,5 litra i dolewam do tego 1,7 litra czystej ropy. Taka mieszanka olejowo-naftowo-ropna dobrze wyczyści cały motor, a więc do dzieła!

Co dalej? Odpalam auto z tą „wyskokową płukanką” i na wolnych obrotach zostawiam na 15 minut, następnie ostudziłem motor i powtórka. Łącznie 3 takie 15 minutowe przepałki na wolnych obrotach, dodatkowo raz zalałem czystą ropę od góry na dwa pierwsze tłoki i rozrusznikiem pokręciłem żeby trochę rozruszać nagar.

Na koniec zlałem ten cały syf, założyłem nowy filterek, zalałem nowy ale przejściowy olej syntetyczno-mineralny 10W40.

Ciekawi wyników kompresji po płukaniu? Przypomnę, że przed wszystkimi odmaczaniami pierścieni naftą i płukaniem silnika ropą pomiary wykazały:
1 cyl – 7,2
2 cyl – 8,4
3 i 4 – 11

Teraz po płukaniu ropą mam następujące wyniki:
1 cylinder – 9 barów
2 cylinder – 9,2 bara
3 cylinder – 12 barów
4 cylinder – 12 barów

Jest różnica co? Za 150 km zrzucam ten olej, zakładam nowy filtr i leje docelowy olej full syntetyk 5W30 A5. Jak widzicie nie robiłem płukanki czystą ropą tylko pół na pół ze starym olejem, jest to w mojej ocenie dużo bezpieczniejsze. Muszę przyznać że tak czystego silnika chyba nigdy nie miałem, olej na bagnecie jest teraz przezroczysty…

W głowię narodził mi się też kolejny pomysł co jeszcze mógłbym zrobić…. (w kontekście podniesienia kompresji) ale o tym w następnym wpisie 🙂

Ps: dlaczego zalałem syntetyczno-mineralny olej 10W40 skoro nie pasuje do tego motoru? Bo kosztował 60 zł a chcę resztki tej ropy i nafty ściągnąć jakimkolwiek olejem, przed zalaniem właściwego.

Ps2: niestety nie robiłem zdjęć, bo spuszczanie części oleju mocno mnie pochlapało, do tego tłusta ropa…. nie chciałem się już bardziej upaprać i telefonu też 😉

Zobacz kolejny wpis dotyczący podnoszenia kompresji: Czyszczenie wtryskiwaczy, zaworów i pierścieni dodatkiem do paliwa. Czy wzrośnie kompresja na cylindrach?

Czy nafta rozpuści nagar w zapieczonych pierścieniach?

Jak wiecie z poprzedniego wpisu pomierzyłem kompresję na cylindrach oraz zrobiłem próbę olejową, dzięki temu dowiedziałem się że prawdopodobnie mam zapieczone pierścienie. Corollę wykorzystuję czasem jako holownik przyczepy kempingowej i to mogło doprowadzić do przegrzania i zapieczenia pierścieni, co za tym idzie obniżenia kompresji na dwóch pierwszych cylindrach, czy postawiona diagnoza okażę się słuszna dowiecie się za chwilę. Przeprowadzę czyszczenie i odmaczanie zapieczonych pierścieni przez zalewanie tłoków od góry naftą.

Pomiar kompresji na cylindrach przed odmaczaniem pierścieni:
1 cylinder: 7,2 bara
2 cylinder: 8,4 bara
3 cylinder: 11 barów
4 cylinder: 11 barów

Czyszczenie pierścieni naftą, jak rozpuścić nagar w rowkach zapieczonych pierścieni? Wyjmujemy z silnika cewki, świece i ustawiamy tłoki na podobnej wysokości. Strzykawką aplikujemy naftę bezpośrednio na cylindry i zostawiamy to na całą noc. Rano zajrzałem do gniazd i nie było już widać nafty, ale zapewne w cylindrach jeszcze trochę było, zatem przykryłem cylindry szmatką i zakręciłem kilka razy rozrusznikiem żeby wydmuchać resztki. Z cylindra 3 i 4 sporo wyleciało podrywając do góry szmatkę, z 1 i 2 wypluło niewiele, wniosek nasuwa się jeden – pierścienie w 1 i 2 nie trzymają… Po przedmuchaniu cylindrów wkręciłem świece, cewki i odpaliłem motor na 20 minut, żeby rozruszać tłoki z pierścieniami po całonocnym odmaczaniu.

Pomiar kompresji po pierwszym odmaczaniu pierścieni naftą:
1 cylinder – 7,9 bara
2 cylinder – 8,8 bara
3 cylinder – 12 barów
4 cylinder – 12 barów

No i pojawił się uśmiech na mojej twarzy, myślę sobie „coś drgnęło” i faktycznie wzrosło ciśnienie na wszystkich cylindrach! Skoro metoda działa trzeba powtórzyć czynność: zalewanie, pozostawienie na kilka godzin, odpalenie silnika i pomiar kompresji. Łącznie 3 razy odmaczałem, przedmuchiwałem i przepalałem silnik, poszły na to dwie butelki nafty po 0,5 litra każda. Większość nafty przesączała się do oleju więc poziom oleju na bagnecie wzrósł ponad max, w takim momencie pamiętajcie aby nie robić przegazówek bo jest w układzie za dużo oleju.

Pomiar kompresji po 3 odmaczaniach pierścieni naftą:
1 cylinder – 8,4 bara
2 cylinder – 9 barów
3 cylinder – 12 barów
4 cylinder – 12 barów

Zużyłem całe dwie butelki nafty i poświęciłem półtora dnia na 3 cykle odmaczania, nafta widać działa ale chciałbym jeszcze spróbować przepłukać cały silnik i cylindry ropą…

Płukanie silnika ropą to kontrowersyjny temat, ale mam pomysł jak przeprowadzić to w miarę bezpiecznie! Jutro dam znać jak poszło płukanie ropą, czy pacjent przeżył zabieg i jaka jest kompresja.

Zobacz jak zrobiłem płukanie silnika ropą: https://moja-toyota.top/2022/10/07/plukanie-silnika-ropa/

Ciśnienie na cylindrach i próba olejowa dużo mówią o stanie silnika.

Skąd pomysł aby mierzyć kompresję na cylindrach? Czyżby coś nie tak z silnikiem? Szczerze to raz na jakiś czas zapalał się check engine z info o wypadającym zapłonie na drugim cylindrze… Silnik chodzi normalnie, nie bierze oleju, nie trzęsie… ale ten „check” hmmm… nie dawało mi to spokoju… Po nocach śniły mi się dziury w zaworach i budziłem się z krzykiem „nieeeeee” 😉 No dobra żartuje, ale faktycznie interesowało mnie czym ten „check” może być spowodowany i pomyślałem „sprawdzę kompresję na cylindrach to będę wiedział czy zawory są ok”.

Po wakacjach zamówiłem jeden z najtańszych zestawów do mierzenia kompresji, zapłaciłem około 60 złociszy. Zestaw okazał się solidnie wykonany.

Jak zmierzyć kompresje na cylindrach?

Odpinamy przewody ze wszystkich cewek, odkręcamy i wyciągamy cewki i kolejno wykręcamy wszystkie świece. Teraz możemy wkręcić zestaw do mierzenia kompresji w pierwszy cylinder i pójść zakręcić. Pamiętajcie, żeby wcisnąć gaz do samego dołu i pokręcić rozrusznikiem z 7 sekund.

Każdy cylinder mierzyłem dwa razy, poniżej wyniki:
1 cylinder: 7,2 bar
2 cylinder: 8,4 bar
3 cylinder: 11 bar
4 cylinder: 11 bar

Trochę mina mi zrzedła jak zobaczyłem wyniki, dwa pierwsze cylindry sporo odstają, co ciekawe 2 cylinder, na którym czasem wypadał zapłon nie jest najgorszy, pierwszy ma 7,2 ….. Czyli coś jest nie halo…

Czas na próbę olejową! Jej wynik powie nam gdzie jest nieszczelność, na dole czy górze silnika!

Potrzebny będzie nam olej do naszego motoru i najlepiej strzykawka z rurką, do każdego cylindra zalewamy trochę oleju i ponownie mierzymy ciśnienie.

Wyniki próby olejowej: wszystkie 4 cylindry pokazały 12 barów 🙂 czyli po zalaniu olejem są szczelne! Trochę mi ulżyło bo straszenie wypalającymi się zaworami na LPG miałem gdzieś z tyłu głowy, jak widać dobry gaz nie niszczy zaworów!

Wnioski: nieszczelność jest na dole silnika, prawdopodobnie na pierścieniach tłokowych! Zalany olej dokładnie uszczelnił dół silnika, gdyby nieszczelność była na górze (zawory / gniazda) olej nic by nie dał.

Dlaczego zatem silnik nie brał oleju? Trzeba wziąć pod uwagę, że ostatnie 4000 km zrobiłem w bardzo delikatnym stylu jazdy i dolałem 0,5 litra oleju, pewnie gdybym cisnął motor i jeździł z dużymi prędkościami pochłonąłby dużo więcej?

Badanie kompresji zrobiłem chyba w idealnym momencie, gdy jeszcze nie ma wyraźnych objawów podczas samej pracy silnika, dowiedziałem się że zawory są sprawne a głównym podejrzanym są pierścienie tłokowe!

Bardzo możliwe, że pierścienie są zapieczone i zatarte nagarem i dlatego nie są szczelne… Skąd takie zatarcie? Podejrzewam że mogłem przegrzać motor holując przyczepę kempingową w bardzo upalny dzień i na długim dystansie….

Może uda się jakoś przepłukać silnik i odmoczyć zatarte pierścienie przez zalewanie specyfików bezpośrednio na tłoki? Dam znać w kolejnych wpisach co i jak!

Zobacz kolejny wpis, w którym opisuję odmaczanie zapieczonych pierścieni: https://moja-toyota.top/2022/10/06/plukanie-i-odmaczanie-zapieczonych-pierscieni-tlokowych-nafta/